货拉拉:货运版滴滴打车的痛点与挑战
"货拉拉"是一种通过互联网方式将货车和货源进行匹配的新型运输模式,它改变了传统运输行业的形态。最近,有关杭州女孩遭到货车司机言语骚扰的事件引起了人们的关注。货拉拉发布了官方声明,对于这位司机的严重违规行为,他们已经永久封禁了他的账号。事件的起因是在8月5日,一名货拉拉司机在接到用户订单后,与用户电话沟通确定价格后,实际搬运时表现消极,并要求用户取消平台订单,希望通过线下交易。然而,司机在获取到用户的社交账号后,进行了言语骚扰,并且一直没有得到货拉拉平台关于投诉的处理和反馈。这一事件引起了滴滴顺风车事件的连锁反应,“货拉拉司机性骚扰”成为了热门话题。现在,货拉拉方面表示,平台已经确认了两个事实:一是司机绕开平台进行交易,存在“跳单”行为;二是司机辱骂用户的电话行为,因此货拉拉对该司机进行了永久封号处理。
"货运版滴滴打车"是一种类似于滴滴打车的模式,将互联网的运营理念应用到传统的货物运输行业中,通过互联网方式匹配货车和货源,将滴滴网约车平台的"载客"模式转变为"载货"模式,从而改变了传统运输行业的一般形态。这种模式相较于传统的货物运输形态,具有多重优势。数据显示,在中国有3000万货车司机,其中95%是个体司机,承担着全国超过75%的货运量。然而,传统的面对面熟人交易模式导致了货找不到车,车找不到货的矛盾不断加剧。这导致全国货车的空载率高达40%左右,造成了巨大的资源浪费,特别是返程空驶对货车司机来说非常常见。对于货车主来说,通过基于互联网信息化和数据化的"货运版滴滴打车"模式,可以减少货车的空驶率,消除许多看不见的沉没成本,降低运输成本。同时,相对于传统运输形态由于信息不对称导致的运输效率低下问题,智能匹配模式可以提高货车的运输效率,实现货运利益的最大化。对于有货运需求的一方来说,通过线上调配线下的形式,整合货运资源,能够让货运需求者快速匹配到附近的货车资源,并以低价获得优质的货运服务,解决了传统货物运输中需要物流找货、等货的问题。"货运版滴滴打车"只是将人替换为货物,并且从表面上看,这种模式似乎没有滴滴打车模式下乘客与司机在车内私密空间独处的安全隐患,因此不存在人身安全事故发生的风险。然而,文首的例子说明了事实并非如此。
"货运版滴滴打车"存在许多问题。对整个社会来说,互联网的出现是一种进步,但对于一些传统行业来说,互联网只是抢夺他们既得利益的"革命者"。不论是滴滴打车等网约车平台,还是货运版滴滴,文首提到的双方私下交易的例子并不罕见。作为信息对接和服务提供方的平台,它们通过赚取服务费用或差价来实现盈利,一般来说,这部分费用由交易双方共同承担。因此,跳过平台直接交易可以让双方的利益达到最大化。然而,失去了平台的约束和管控,交易行为本身的风险将大大增加。当然,部分平台不作为和监管制度形同虚设,也是促使交易双方私下交易的一个重要因素。此外,货运与快递不同,货物运输的体积和重量大,速度较慢,总价也更高,一般按同城、城际以及整车、零担进行分类。因此,货运涉及到的维度标准较多,车辆和货物的匹配形式更加复杂,很难实现标准化。在这种背景下,货运版滴滴打车比滴滴打车更容易出现私下商谈的情况,平台的约束力度更弱。此外,相对于滴滴打车来说,货运版滴滴属于重资产和重运营模式,它既不像滴滴打车那样轻便易行,可以经常空车行驶寻找订单,也不像滴滴打车那样拥有大量的"货源",这是因为货源信息获取和整合过程中存在门槛,大量货源仍然选择熟人货运和线下中介调配,熟人交易仍然是这个行业的主流模式。
据数据显示,物流配货市场规模可达12万亿元,是出行市场的十倍。专家预计未来会出现千亿级的物流运输互联网公司,然而多年来,尚未出现类似滴滴的独角兽公司。事实上,货物运输行业最大的市场来自于B端货运。如何将散货司机整合为标准化的产业运力,以及如何将分散、混乱的市场进行有效整合,这是货运行业变革的主要难题。货拉拉已经看到了这个行业的痛点,并开始积极布局。货拉拉成立于2013年,次年进入东南亚市场,在2014年底进入中国大陆市场,截至2017年,货拉拉在中国大陆已经开通了100多个城市的服务。作为一家O2O货运物流企业,货拉拉的关键标签是同城和即时。从进入中国大陆市场开始,货拉拉不断获得融资,去年10月,货拉拉获得了1亿美元的C轮融资,其估值已经进入了独角兽行列,同时业务增长迅猛。从去年开始,货拉拉开始试水B端货运服务。今年4月,货拉拉推出了企业版,通过在海外市场积累的经验,充分满足小型B端用户的货运需求,进军国内的企业级市场。一方面,货拉拉企业版提供全国范围内的系统化用车管理,包括完整的财务流程和发票开具功能;另一方面,货拉拉开始配备专属的企业版客服和专属车队,充分服务B端用户。
货拉拉司机的性骚扰事件给我们敲响了警钟。货拉拉解决了货物运输行业最核心的问题,但也因此失去了C端用户的信任,企业口碑受损,B端服务的基础也岌岌可危。现如今,货拉拉拥有2100万注册用户,其中30%是小B商家,他们提供了70%的订单量。剩下的70%是C端用户,他们提供了30%的订单量。C端用户是货拉拉的重要支柱。曾经有一句段子在网上流传,“叫不到车不如试试货拉拉”。这一方面反映了网约车市场的供需不平衡,另一方面也表明货拉拉平台的供应过剩,很多散车司机缺乏货源,平台所派订单远远不足。货拉拉与滴滴打车不同,货拉拉的司机需要缴纳押金,并采用司机抢单模式。货拉拉根据司机的会员等级将订单分配给不同的司机,优先派单给超级会员,然后是高级会员和初级会员。因此,想做兼职或不愿投入过多成本的司机很难抢单。货拉拉的盈利模式类似于亚马逊的Prime会员,但在国内可行度较低。国内的知识产权保护正在起步阶段,各种国外常见的付费服务在国内一直是免费的,国人对付费模式接受度较低。此外,亚马逊的Prime会员模式之所以可行,是因为它提供了优质的客户体验。因此,货拉拉采用会员收费模式不容易在国内市场打开局面。另外,货拉拉的平台粘性较差。货运物流成本高,其中除了硬性成本外,软性成本也占了很大比例。这也是阻碍低档司机持续依赖平台的主要原因之一。此外,为了规避风险,货主和车主更倾向于选择熟人交易,而不是通过平台进行交易。总的来说,货拉拉在B端市场上取得了一定的成绩,整合了庞大的产业生态。但从C端用户体验来看,无论是司机还是货主,对平台的依赖性不高,主要是因为平台信任机制尚未建立起来。车主无法接到订单无法赚钱,对平台有不满。而平台监管薄弱,让货主承担了较大的风险。近年来,国内商品经济繁荣,个体户增多,城市内部的货物流通需求不断增加,城配市场也随之出现。许多小商家有即时性整车配送需求,只能通过自己的车辆或分散的拉货司机承运。根据物流协会的数据统计,去年城配市场的运费收入达到1.2万亿元,共有1000万社会车辆提供运力。在这个市场中,货拉拉能走多远还有待观察。
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